昨晚，傳聞已久的北京治堵綜合措施正式公布，今起開征民意。此方案將通過“建、管、限”三方面遏制“堵”勢。“建”包括東二環、西二環將分別建南北向大容量隧道；區一級政府將建400公里的微循環系統，打通斷頭路等。“管”包括三環路以內停車費將上調等。公眾最關注的“限”包括重點擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛、調控個人小客車增速、擇機收取擁堵費等。

    ■治堵措施部分內容

    緩堵措施包括六方面

    緩解交通擁堵綜合措施主要包括六個方面：完善規劃、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基礎設施建設；加大優先發展公共交通力度；改善自行車步行交通系統和駐車換乘條件；進一步加強機動車管理；提高交通管理和運輸服務水平等。

    分年度制定疏堵方案

    本市今后將分年度制定全市緩解交通擁堵工作方案，將緩解交通擁堵工作納入市、區縣兩級政府重點工作任務督察和績效考核內容，對在緩解交通擁堵工作中做出顯著成績的區縣、單位和個人給予表彰、獎勵。

    將調控個人汽車增速

    在加強機動車管理方面，“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標，合理調控個人年度小客車增長速度，抑制小客車過快增長。

    ■記者觀察

    未提及“年增車輛15萬”

    北京為什么要出臺擁堵方案？會不會限制機動車總量？ 

    之前，有傳言說北京每年要限制機動車總量，而此次方案中未提及。市交通委主任劉小明之前表示：“每年擬限制機動車的數量正在征求意見，尚未最后確定，但肯定每年可以增車15萬以上。” 

    市交通委主任劉小明表示，出于北京交通擁堵現狀的考慮，不要說一年增加70萬輛機動車，就是增加50萬輛也難以承受。要在充分考慮市民需求的基礎上，制定每年控制機動車的具體數量。可以肯定的是，本市限量將比上海的限量大得多，應該能基本滿足市民對機動化的要求。 

    此次方案未提及限制機動車的具體數量，只是說要“抑制個人小客車增長速度”。 

    至于為什么要治堵，市交通委主任劉小明表示：“不要以為北京是吹不破的氣球，交通擁堵問題必須解決。” 

    眾所周知，本市機動車增速過快。1997年，北京機動車突破第一個100萬；2003年8月，機動車突破200萬；去年12月份下旬達到400萬輛，從300萬輛增長到400萬輛，僅用了2年7個月。今年來，已凈增了72萬輛機動車。在機動車總量快速增長的背景下，本市交通擁堵狀況持續加劇，對機動車總量實行限制也是必然措施。 

    3E交通系統城市交通咨詢專家、北京長城友誼獎獲得者徐康明表示，限制機動車只是時間問題，北京對機動車限制早一點行動，付出的代價就少一點。 

    目前，機動車數量正在無序擴張，機動車增長量，對于道路資源的占用、環境容量的限制，保障居民日常出行的需求，已經到了不可不限的程度。對于北京這樣的特大城市，在人口總規模超過千萬、機動車擁有量超過400萬輛的大前提下，為了實施有效的交通需求管理，必須對機動車總量和使用同時進行限制。 

    奧運會后，北京雖然采用了世界上規模最大的“每周少開一天車”的機動車使用限制措施，但是由于缺乏對機動車擁有的限制，最終導致新增機動車無序地迅猛擴張，最終抵消了對機動車使用限制所產生的效果。為了減緩北京交通進一步惡化，實施機動車擁有和使用的限制舉措是大勢所趨、現實所迫、民心所向、顧全大局的良策。 

    北京社科院管理研究所所長張耘認為，道路和機動車數量的匹配關系，以及現今兩者的尖銳矛盾，要求必須限制機動車總量。因為本市道路格局已經形成，道路總量再增長的余地不大，在皇城原有格局上發展現代交通，使得過去的道路結構不能適應現代快速交通的發展。在道路格局無法大規模調整的情況下，控制機動車數量成為更適合的方法。

    ■市民提問

    北京不通過拍賣牌照限車

    之前有傳言說要拍賣牌照，此次方案中為何未提及？

    市交通委負責人表示，北京絕不會通過拍賣牌照控制車輛。有專家認為，對機動車總量實行限制，牌照拍賣方式不應被采用，因為有悖公平原則。一旦實行牌照拍賣，將侵害后買車人的利益，已買車人則不受限制。后買車人此前堅持使用公共交通，為本市交通發展做出貢獻，買車時則需付出額外支出；已買車人提前占用了道路資源及消耗了不可再生的能源，享受到便利性卻未受到限制。從這個角度看，采取牌照拍賣方式就會顯得不公平，畢竟北京已經有400多萬輛的機動車獲得了牌照。 

    同時，牌照拍賣過程中，有錢人對“天價牌照”不在乎，這樣的政策制約的是多數經濟能力有限的普通人，也顯得有失公平。

    目前機動車使用極不合理

    本市機動車總量和使用上存在哪些問題？

    北京市機動車數量正以前所未有的速度增加，目前，北京市機動車保有量已突破470萬輛。 

    由于機動車的快速增長，本市交通擁堵程度進一步加劇，早、晚高峰路網平均速度為每小時24.2公里和每小時22公里。早、晚高峰路網平均車速與2009年同期相比分別降低了3.6%和4.8%。 

    北京市交通發展研究中心主任郭繼孚總結認為，北京市的機動車發展存在“三高四低”現象。所謂三高，即高增長、高強度使用、高密度聚集；對應的四低則為購車門檻低、小汽車使用成本低、綠色出行意識低、替代方式服務水平低。 

    北京私人轎車年均行駛里程為1.5萬公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓勵合乘的政策，北京小轎車的乘坐率也偏低。北京小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。小汽車的高強度使用是北京交通面臨的最關鍵問題之一。

    路網僅能承擔670萬輛車

    如果機動車數量和使用持續增長，可能引發怎樣的問題？

    據北京市交通發展研究中心測算，按照現有的使用狀況，即便是北京市目前規劃的城市路網全部建成，路網最大的容量也僅能夠承擔670萬輛機動車。 

    如果沒有非常強有力的限制措施，2015年北京市的機動車保有量將達到700萬輛，到時候北京市城區的機動車平均時速將會降到15公里以下，幾乎所有的主干道將全部處于擁堵甚至嚴重擁堵狀態。 

    環保專家表示，近幾年來機動車排放已經成為北京主要的污染源之一。如果北京的機動車數量增加到700萬輛，必定將增加北京空氣環境容量的壓力。

    ■微博說“堵”

    如果公交能夠做到專道專用，或者至少是專門時段的專道專用，保障城市的基礎速度，由此自動調節社會車輛的出行，不是能夠更好地發揮作用嗎？ 

    ——秦楚之

    北京交通不僅僅是堵車的問題，現在只有開車擠？公交不擠？地鐵不擠？壓根就不是車多的事，說到底還是人多。 

    ——走單騎

    限制用車，只是損害了老百姓的利益，達到表面不堵車。政府真正應該做的，是應該完善公交設施，這才是節能低碳又緩解堵車的根本方法。——北極熊的90后

    本人認為治堵，首先執法部門執法要嚴，其次政府部門及特權部門要自律！